Antares
Активный участник
Это снегоуборщик или что?
Интересные экземпляры
Гаврик
Старожил
да, скорее всего. Только он и насыпь будет сдувать ого-го как. 
Добролёт
Активный участник
Что за аэродром Осеевская? На дня на Монинском аэродроме нашел.
Гаврик
Старожил
это учебная схема, не имеющая к реальности никакого отношения. Раньше она была в учебном корпусе "Т", при Академии. В нём были оборудованы в т.ч. учебные командные пункты по родам авиации.
Гаврик
Старожил
Ни кого не напоминает?
Экспериментальный гидролет Бе-1
http://topwar.ru/19132-eksperimentalnyy-gidrolet-be-1.html
Гаврик
Старожил
Antares
Активный участник
Яйцекрылый бульболёт!
История самолета с овальным крылом (так называемый кольцеплан Нарушевича) началась в 1988 году, когда в клуб технического творчества при Минском заводе шестерен от сельскохозяйственной структуры поступило творческое задание - сконструировать маневренный и легкий самолет, способный противостоять сильным боковым ветрам.
За разработку самолета взялись авиационный техник Аркадий Александрович Нарушевич, летчик Анатолий Леонидович Гущин и еще несколько человек. После длительных исследований Нарушевич пришел к выводу, что нужно строить самолет с замкнутым овальным контуром крыла. Конструкторы построили несколько макетов, которые успешно летали. Были закупили материалы и сконструировано овальное крыло. Однако после развала СССР в 1991 году финансирование проекта закончилось. Крыло отправили на хранение, и о проекте самолета забыли.
В 1998 году самолетом заинтересовалась частная фирма, нашлись деньги. Крыло было восстановлено, и команда приступила к сборке фюзеляжа.
К 2004 году были проведены первые полевые испытания полученной машины. Она совершила несколько подлетов при штиле и боковом ветре. Самолет с овальным крылом совершенно не реагировал на порывы бокового ветра вплоть до 13 м/с, а для разбега ему хватало 150 м. Но главным оказалось практическое соотношение полезной нагрузки и общей снаряженной массы самолета — 0,45! К такому коэффициенту никто пока и близко не подходил. Самолет смело можно было показывать будущим инвесторам. Важной особенностью самолета Нарушевича было то, что овальное крыло не крепилось непосредственно к фюзеляжу. Он располагался внутри крыла на стойках и подвесах. Таким образом, подъемная сила создавалась по всей поверхности крыла.
В 2006 году темой овального крыла опять заинтересовались специалисты. На одном из минских предприятий была организована опытно-конструкторская работа по восстановлению самолета с овальным крылом, его испытаниям и изучению аэродинамических особенностей. Главным конструктором стал бывший военный летчик Александр Михайлович Анохин. Нарушевич и Гущин вошли в состав конструкторского бюро. В 2008-м к работе был привлечен доктор физико-математических наук, профессор Леонид Иванович Гречихин.
Самолет с 2004 года не поднимался в небо и пришел практически в негодное состояние. Самолет был доработан, подготовлен к полетам и проведен очередной этап испытаний.
Кольцепланы пытались строить со времен братьев Райт, и ни одна подобная конструкция не смогла удержаться в воздухе и нескольких минут. Но спустя 100 лет и более чем 20 попыток, в 2007 году подобный аппарат все-таки взлетел. И показал себя маневренным, легким и прочным летательным аппаратом. Была создана новая опытная модель и получены патенты на такое крыло в России и Беларуси. Но, чтобы построить полноценный образец, необходимо не менее 12 миллионов долларов, а таких денег у заинтересованных предприятий не нашлось.
Главная проблема состоит в том, что белорусское авиационное законодательство не предусматривает создание на территории страны летательных аппаратов и выполнение ими полетов.
Самолет с овальным крылом последнее время находился на хранении в Барановичах, на авиаремонтном заводе. В Боровую доставлен 17 декабря 2015 года.
История самолета с овальным крылом (так называемый кольцеплан Нарушевича) началась в 1988 году, когда в клуб технического творчества при Минском заводе шестерен от сельскохозяйственной структуры поступило творческое задание - сконструировать маневренный и легкий самолет, способный противостоять сильным боковым ветрам.
За разработку самолета взялись авиационный техник Аркадий Александрович Нарушевич, летчик Анатолий Леонидович Гущин и еще несколько человек. После длительных исследований Нарушевич пришел к выводу, что нужно строить самолет с замкнутым овальным контуром крыла. Конструкторы построили несколько макетов, которые успешно летали. Были закупили материалы и сконструировано овальное крыло. Однако после развала СССР в 1991 году финансирование проекта закончилось. Крыло отправили на хранение, и о проекте самолета забыли.
В 1998 году самолетом заинтересовалась частная фирма, нашлись деньги. Крыло было восстановлено, и команда приступила к сборке фюзеляжа.
К 2004 году были проведены первые полевые испытания полученной машины. Она совершила несколько подлетов при штиле и боковом ветре. Самолет с овальным крылом совершенно не реагировал на порывы бокового ветра вплоть до 13 м/с, а для разбега ему хватало 150 м. Но главным оказалось практическое соотношение полезной нагрузки и общей снаряженной массы самолета — 0,45! К такому коэффициенту никто пока и близко не подходил. Самолет смело можно было показывать будущим инвесторам. Важной особенностью самолета Нарушевича было то, что овальное крыло не крепилось непосредственно к фюзеляжу. Он располагался внутри крыла на стойках и подвесах. Таким образом, подъемная сила создавалась по всей поверхности крыла.
В 2006 году темой овального крыла опять заинтересовались специалисты. На одном из минских предприятий была организована опытно-конструкторская работа по восстановлению самолета с овальным крылом, его испытаниям и изучению аэродинамических особенностей. Главным конструктором стал бывший военный летчик Александр Михайлович Анохин. Нарушевич и Гущин вошли в состав конструкторского бюро. В 2008-м к работе был привлечен доктор физико-математических наук, профессор Леонид Иванович Гречихин.
Самолет с 2004 года не поднимался в небо и пришел практически в негодное состояние. Самолет был доработан, подготовлен к полетам и проведен очередной этап испытаний.
Кольцепланы пытались строить со времен братьев Райт, и ни одна подобная конструкция не смогла удержаться в воздухе и нескольких минут. Но спустя 100 лет и более чем 20 попыток, в 2007 году подобный аппарат все-таки взлетел. И показал себя маневренным, легким и прочным летательным аппаратом. Была создана новая опытная модель и получены патенты на такое крыло в России и Беларуси. Но, чтобы построить полноценный образец, необходимо не менее 12 миллионов долларов, а таких денег у заинтересованных предприятий не нашлось.
Главная проблема состоит в том, что белорусское авиационное законодательство не предусматривает создание на территории страны летательных аппаратов и выполнение ими полетов.
Самолет с овальным крылом последнее время находился на хранении в Барановичах, на авиаремонтном заводе. В Боровую доставлен 17 декабря 2015 года.
Antares
Активный участник
Что это с ним?
Victor_nav
Участник
Система аварийного приводнения, активированная... и, похоже, судя по защитному цвету
- уже нашего производства. Раньше пользовали французские баллонеты Aerazur или британские Westland при полетах на ПБУ и оффшор...
пуфик
Старожил
В наших законах то что не запрещено - разрешено. В Белоруссии как наследие СССР думаю правила те же.
пуфик
Старожил
Мдя. Как то слушая разговоры в музее часто слышал что Бериевская машина "НЛО" стоящая на задворках ВВА-14. Так вот, это заблуждение. У нас на задворках находится её дальнейшее развитие экспериментальный экранолет 14М1П. Внешние отличия сразу бросающиеся в глаза это наличие мест крепление пилонов дополнительной пары передних двигателей рядом с кабиной экипажа. У "прародителя" нос чистый.
пуфик
Старожил
пс Второй заметной особенностью являются не убираемые поплавки что на "прародителе" сделаны убираемыми.
Гаврик
Старожил
Так и у нашего, если не ошибаюсь, были надувные баллонеты. Их потом заменили на жесткие поплавки.
пуфик
Старожил
Обрати внимание на номер машины, это один и тот же борт до переделки и после. Вероятно КБ отдало его с "мусором", запчастями демонтированными с предыдущей модификации. Именно по этому не кто не разобрался какая машина "текущая".
Гаврик
Старожил
пуфик
Старожил
19172 "рабочий" номер, о чём подтверждают фотографии машины в обоих модификациях.У нашего их два…
И СССР-19172, и СССР-10687
И номер что был нанесён последним, тот что облезлый мог быть нанесён перед самой передачей объекта музею. То есть он не актуален. Можно уточнить что с ним творили под этим номером но у меня таких данных нет. Возможно с ним как раз сотворили монстра для музея где пересекаются черты обоих машин. В данном случае меня смущают букли. Обтекатели стоек по идее должны бы отсутствовать на 14м1п если верить чертежам и фоткам. Но не факт что их присобачили в КБ перед отправкой. Велика вероятность что первый "призыв" добровольцев лохматых годов вызвавший негативное отношение работников музея как раз сваял это недоразумение. АВ больше знает по этой теме. Мы как то обсуждали это в скользь до НГ но я был таким уставшим что слабо помню за особенности этого "реквизита". Отчётливо только то что обтекатель шасси первой аналогичен ему же на Ту-134 и его можно доукомплектовать со списанной аналогичной машины в каком не будь отстойнике аэродромов. Вот это как раз для меня стало "вопросом" когда я начал сверять проекции машин.
Гаврик
Старожил
Гондолы двигателей тоже, кстати.
пуфик
Старожил
Ужимки судьбы - вертикалка на базе Як-30
.
http://www.airforce.ru/content/okb-dh-kovleva/899-andrei-platonov-ob-informacii-i-zdravom-smysle-na-primere-odnoi-yakovlevskoi-vertikalkia/
http://www.airforce.ru/content/okb-dh-kovleva/899-andrei-platonov-ob-informacii-i-zdravom-smysle-na-primere-odnoi-yakovlevskoi-vertikalkia/
Гаврик
Старожил
Mike
Активный участник
Свежая надежда российского авиапрома:
http://www.popmech.ru/technologies/235178-rossiyskiy-aviadvigatel-pd-14-vozrozhdenie-promyshlennosti/#full
http://www.popmech.ru/technologies/235178-rossiyskiy-aviadvigatel-pd-14-vozrozhdenie-promyshlennosti/#full