Данная статья находится в разработке. Осторожно, работают люди! Ставятся запятые и исправляются ошибки!  Ожидаются свежие фотографии, дополнения и окончательная правка. Спокойствие, только спокойствие!

История создания авиационного двигателя ВК-1 знакома многим авиалюбителям. Официальный вариант выглядит примерно следующим образом. В 1946 году  британское правительство во главе с Клементом Эттли в стремлении поддержать дипломатические отношения с Советским Союзом дало компании Роллс-Ройс (Rolls-Royce) разрешение на вывоз 40 турбореактивных двигателей Rolls-Royce Nene центробежного типа. В Советском Союзе почти точная копия этого двигателя получило обозначение РД-45, который начал устанавливаться на отечественные самолёты МиГ-15. Руководство  СССР поручило конструкторскому бюро ОКБ-117 под руководством Владимира Климова спроектировать аналогичный авиадвигатель но с большей тягой. Так появился более мощный   ВК-1 который был испытан и пошёл в серию в 1949 году.

Двигатель устанавливался на самолёты МиГ-15, МиГ-17, ИЛ-28. Первоначально ресурс ВК-1 составлял 100 часов. Затем он был доведён до 150 часов, позже – до 200 часов. Серийное производство продолжалось до 1958 года. Всего изготовлено около 20000 двигателей семейства ВК-1. После выработки своего лётного ресурса двигатели РД-45 и ВК-1 стали применяться для наземного использования (обдув ВПП и ВС). В некоторых аэропортах до сих пор можно встретить спецтранспорт,  оборудованный этими двигателями,  но постепенно их вытесняют более современные и экономичные снегоуборочные машины.

Как оказался двигатель ВК-1 в Монинском музее история умалчивает, но судя по его состоянию, до передачи в музей был произведён капитальный ремонт для его установки на тепловую обдувочную машину (ТОМ). Об этом свидетельствует наличие установленного патрубка отбора воздуха из компрессора для обдува ветрового стекла кабины оператора тепловой установки и наличие генератора на коробке приводов самолётных агрегатов. После детального осмотра ВК-1 мы предположили, что после капитального ремонта данный двигатель не использовался. В пользу данной версии свидетельствуют отсутствие нагара на форсунках, совершенно новые лопатки турбины сохранившие заводскую окраску высокотемпературным ЛКП и опломбировка регулировочных винтов топливных агрегатов. Так же при осмотре обнаружилось, что на некоторых узлах и агрегатах были откручены и утрачены крепёжные болты и гайки, а коробка самолётных агрегатов (привод генератора и компрессора) после залива в неё масла оказалась не герметичной. Её пришлось демонтировать и в дальнейшем от отказаться от её использования. Примерно в феврале 2009 года  появилась идея дать новую жизнь нашему «старику». После одобрения проекта руководством музея,  начались работы и на форуме нашего Фонда я разместил следующее сообщение:

«Дорогие друзья, в виду того, что начат проект по восстановлению и подготовке экспозиции авиадвигателя ВК-1 у некоторых товарищей появился интерес к данной теме. Постараюсь в этой теме написать всё что я по этому вопросу думаю .Часто мне задают два вопроса: зачем это нам надо и как это будет работать? Первое. Кто из Вас был на дне открытых дверей в Политехническом музее ? Я был, правда очень давно, но мне очень хорошо запомнилось всё, что я там увидел. Увидел я там работающею модель гидроэлектростанции, работающую паровую машину, функционирующие, полностью сделанные из дерева часы, множество играющих музыкальных шкатулок и прочих шарманок. В общем музей жил и развлекал посетителей прививая детям любовь к технике. Давайте мы посмотрим на наш музей свежим взглядом, должно же у нас хоть что то работать кроме Краза и прочей автотехники? Для меня музей – это памятник конструкторам, инженерам, рабочим, всем тем, кто создавал эти уникальные летательные аппараты , всем, кто на этих самолётах защищал наше небо во время войны и выполнял боевые задания в мирной жизни, всем кто учил эту технику летать иногда и ценой своей жизни, всем тем кто и сейчас летает будь то гражданский или военный лётчик  всем технарям которые в любую погоду обеспечивали и обеспечивают безотказную работу сложнейшей техники. Вот для этого я думаю нам и надо делать то, что мы можем и делаем. Я в свою очередь хочу сделать то, что умею, знаю как, и уверен что с вашей помощью у меня получиться сделать функционирующий экспонат авиадвигателя ВК-1.

Второе. Сама по себе конструкция двигателя довольно таки простая и он для запуска требует минимум дополнительных агрегатов и механизмов. Если знать порядок работы ВК-1, то его можно запустить имея в наличии лишь питание 24 вольта и бочку топлива. Но мы пойдём цивилизованным путём и будем придерживаться заводских рекомендаций по эксплуатации авиадвигателя на земле. Для этого будет сварен передвижной стапель с тремя основными точками крепления и двумя дополнительными. Разрабатывается и собирается приборная доска со следующими приборами: вольтметр, указатель оборотов, указатель температуры и давления масла, указатель давления топлива, указатель температуры газов за турбиной. Также для защиты электроцепей будут установлены автоматы защиты сети и контрольные лампы работы вспомогательных агрегатов. Будет собран механизм автоматического запуска, проведена холодная прокрутка и проверка работоспособности топливной аппаратуры. Для аварийного прекращения подачи топлива во время работы двигателя будет установлен дистанционный пожарный кран. Так же будет разрабатываться и устанавливаться система пожаротушения. Это всё в комплексе должно обеспечить безопасный запуск двигателя. Для демонстрации ВК-1 посетителям музея надо будет разработать способ и конструкцию крепления передвижного стапеля с двигателем к земле и способ безопасного отвода реактивной струи. Вся работа по двигателю согласована с руководством музея и высказана просьба подготовить экспонат к 9 мая 2010 года для первого показа посетителям.»

После этого начались непосредственные работы по изготовлению стенда и другого вспомогательного оборудования. Первое чем мы занялись это была пусковая панель, которая состоит из программного механизма, силовых контакторов стартера, дополнительного сопротивления стартера и большой кучи проводов. Всё это предстояло найти, проверить, собрать и отрегулировать. Работы предстояло много и в рамках субботников она по своему объёму ну ни как не вписывалась в то время, которое мы проводили в музее, так что приходилось брать и «домашние задания». Возникла необходимость в приборах, которые должны были быть смонтированы на панели контроля и управления двигателем, так же понадобились АЗСы, сигнальные лампочки и ещё много чего всякого разного но, не менее важного. Всё это хозяйство добывали «всем миром». Что-то нашлось в музее, что-то нам передали из сторонних организаций ну, а некоторые вещи пришлось  покупать. Затем нам предстояло найти металл пригодный для изготовления передвижной рамы для вывески двигателя т.к. старая рама, на которой он до этого был установлен нам не подходила в виду недостаточного запаса прочности. Был найден достаточно прочный и вполне пригодный  для наших целей швеллер. После тщательных замеров он был распилен на необходимые нам заготовки. На этом  процесс у нас остановился в виду того, что среди нас не было не одного квалифицированного сварщика т.е. варить некоторые из нас умели но для столь ответственной конструкции требовался профессионал. Но как известно мир не без добрых людей и в один из ненастных осенних дней 2009 года по нашему приглашению приехал хороший парень Саша и совершенно бесплатно за один день профессионально сварил раму для двигателя. Спасибо ему!

ВК-1 был установлен на раме, надёжно к ней прикручен и вдобавок стянут  широким ,стальным ободом по окружности корпуса турбины. Но, до окончания работ было ещё далеко… Потребовалось продумывать систему подвода топлива, собрать и смонтировать систему пожарного крана который должен дистанционно перекрывать подачу топлива к двигателю. Для подачи керосина к ВК-1 пришлось заказывать на одном из заводов множество различных штуцеров и переходников. Так же была разработана и изготовлена система управления стоп-краном и дроссельным краном с помощью самолётного РУДа. Проверены датчики давления топлива и масла, проверен датчик температуры масла, и таходинамо, заменён один из пусковых клапанов, установлены и подключены четыре термопары, установлена и проверена катушка зажигания. И даже сейчас, несмотря на успешные пуски работы продолжаются работы по совершенствованию всего комплекса показа нашего двигателя.

Много времени и сил было потрачено на этот двигатель, но он того стоит!

9 мая и 12 июня 2010 года во время проведения дней открытых дверей в музее состоялись запуски двигателя с целью демонстрации его работы посетителям музея.

Предлагаем вашему вниманию видео-запись от 12 июня.

Смотреть видео

«Biper» © 2010

Фотографии и видео: Мария Арбузова