MayDay
Старожил
Poберт Людовигович Бартини (1897 - 1974)
Р.Л. Бартини (Орос ди Ороджи) родился 14 мая 1897 г. Его детство и юность протекали в г. Фиуме (Австро-Венгрия) в богатой семье. Помимо великолепного домашнего образования он в 1915 г. окончил гимназию, был призван в армию и направлен в школу офицеров запаса г. Быстрица (Чехословакия). По ее окончании в 1916 г. Бартини попал на русско-австро-венгерский фронт, где в июне 1916 г. был взят в плен. 3 года 8 месяцев провел Бартини в русских лагерях для военнопленных под Хабаровском и Владивостоком. В феврале 1920 г. был репатриирован в г. Фиуме, к тому времени отошедший к Италии. В 1922 г., работая на заводах Изотта-Фраскини, окончил Миланский политехнический институт. В этом же году окончил летную школу в Риме. В 1921 г. стал членом ИКП и из-за преследования властей, в 1923 г. был направлен в СССР, для помощи молодой республике в области авиации, к которой он относился как к своей основной профессии. С 1923 по 1925 гг. во время в службы в РККА был старшим инженером и начальником отдела на Научно-опытном аэродроме (НОА), ныне Чкаловский. Затем был переведен в Севастополь и назначен старшим инженером авиации Черного моря в звании комбрига. В 1929 г. участвовал в организации перелета самолета АНТ-4 "Страна Советов" в Америку, обеспечивая морской участок маршрута, за что был награжден Почетной Грамотой. Став достаточно известным в авиационных кругах, он в конце 1929 г. сделал в ЦАГИ доклад о своих разработках гидросамолетов трех весовых классов, которые он считал необходимыми ВМФ. По предложению ЦАГИ и военных из ВВС Правительство приняло решение предоставить ему возможность работы над своими самолетами. Бартини возвращается в Москву, и начинает работать в КБ по гидроавиации на заводах №22 и №39 в качестве Главного конструктора своих проектов до августа 1930 г. За критичное письмо на имя Сталина его увольняют из КБ, но стараниями руководителей ВВС страны, на заводе №22 ему создается небольшое КБ. Здесь, за три года работы, создается экспериментальный самолет "Сталь-6", конструкция которого, позволила совершить прыжок в скорости на 100 км/ч, с 320 до 420 км/ч, в то время как, за 5 предыдущих лет она выросла всего на 30 км/ч. До 1938, Бартини создает самолеты "Сталь-6", дальний арктический разведчик ДАР и пассажирский "Сталь-7", которые отличают неординарность, глубокое научное обоснование принимаемых конструктивных решений. Многие из его решений, обеспечивавших прогресс авиации, внедрялись на других самолетах или даже изобретались заново многие годы спустя.
Примерами изобретательских решений Бартини могут служить:
монопланная схема для истребителя, полная уборка колеса велосипедного шасси при герметизации створок ниши, закрытая кабина летчика, механизм переменного передаточного отношения в проводке управления рулем высоты, испарительная система охлаждения двигателя с радиаторами-носками крыла и т.п. на "Стали 6";
оригинальная аэродинамическая схема крыла, позволяющая создавать "карман" для усиления экранного эффекта при посадке и защищать крыло от повреждений при посадке с невыпущенными шасси, уникальная прогрессивная технология изготовления планера из стали и ряд других находок на самолете "Сталь-7", позволивших в 1936 г. достичь едва ли не рекордной весовой отдачи на "рядовом" самолете (56, 3%) и рекордных для того времени летно-технических параметров, реализованных затем в одном из отечественных бомбардировщиков дальней авиации - Ер-2;
оригинальная конструкция днища ДАР (1936 г.), позволившая эксплуатировать самолет на воде, снегу, льду и суше, обеспечивая выползание из полыньи на лед (и обратно), новые профили крыла Бартини, неожиданный эффект приращения тяги при определенной форме мотогондолы ("эффект Бартини").
В январе 1938 г. Бартини был арестован, однако, ему дали возможность работать, и он принимал участие в переделке самолета "Сталь-7" в ДБ-240 и в Ер-2. Но основными вопросами, которые заботили Бартини в заключении в Москве и в Омске в 1940 - 1943 гг. был ... сверхзвук! Первый его проект перехватчика Р-114 не был реализован. Затем был выполнен проект немыслимого для того времени транспортного самолета Т-117, способного перевозить танки. Этот проект был одобрен Сталиным. Бартини с небольшой группой таких же, как и он заключенных инженеров перевозится в Таганрог, где на серийном заводе им. Димитрова создается небольшое ОКБ-86. Самолет Т-117 был изготовлен почти на 80%, однако его строительство было прекращено из-за нехватки двигателей. Чертежи самолета Т-117 были переданы организованной в Киеве фирме Антонова. Многие разработки Бартини в последствии внедрялись на самолетах "Ан".
В Таганроге им были созданы проекты крупных транспортных самолетов с комбинированной силовой установкой (поршневые и ТРД) - Т 200 и Т-210. На самолете Т-210 было применено УПС - решение также опередившее время. В 1952 г. Бартини переезжает в Новосибирск, где выполняет обширные экспериментальные исследования в области сверхзвуковых скоростей полета самолетов. На основании этих исследований Бартини создает проект Т-203 - летающее крыло переменной по размаху стреловидности и с аэродинамической круткой (прототип крыла "Валькирии", "Конкорда" и Ту-144!), проект стратегического сверхзвукового самолета А-55.
После полной реабилитации Бартини возвращается в Москву. В ОКБ Н.И. Камова, где было организовано небольшое КБ, он создает проекты А 57, Р-57, Е-57, Ф-57 - проекты сверхзвуковых крупных транспортных самолетов для перевозки ракет различных классов, вплоть до баллистических. Именно в этот период рождается еще одна выдающаяся идея - идея создания крупного самолета - амфибии вертикального взлета и посадки, который бы позволял охватывать транспортными операциями большую часть поверхности нашей планеты, включая вечные льды и пустыни, моря и океаны. Завершенный в 1963 г. проект самолета МВА-62 был предложен военным и включен в систему противолодочной обороны в составе авиации ВМФ. В этом проекте Бартини свел к минимуму влияние главного противника гидроавиации - недостаточную мореходность, применив вертикальный взлет и посадку.
Этот самолет, существенно улучшенный и ставший проектом ВВА-14, был разработан и построен под его руководством на ТАНТК им. Бериева. Самолет, учитывая его сложность и проблематичность, был экспериментальным. Он проектировался и строился в двух экземплярах.
Первый полет опытного экземпляра состоялся 4 сентября 1972 г. Его испытания, длившиеся до 1976 г., позволили накопить большой и уникальный опыт исследования серьезных проблем, необходимых для создания самолетов подобного типа. К сожалению, самолет не был завершен из-за отсутствия подъемных двигателей, но был испытан на всех режимах, за исключением вертикального взлета и посадки. В результате испытаний был получен богатый экспериментальный материал, представляющий большую ценность. Самолет ВВА-14 стал великолепной школой для коллектива ТАНТК им. Бериева, позволив успешно разрабатывать последующие конструкции, среди которых неповторимый самолет-амфибия А-40 "Альбатроc". Бартини также работал над проектами гигантских экранопланов и экранолетов массой до 2500 т, схемы которых развивали ВВА-14, помогал проектировщикам скоростных поездов на магнитной подвеске, трудился над теорией использования супергигантов от авиации взамен неэкономичных и немобильных военных корабельных флотов. Всего Р.Л. Бартини создал свыше 60 проектов самолетов. Помимо технического творчества и научной деятельности в области авиации, Бартини вел научные разработки по теории транспорта, по оценке эффективности авиационных машин, в области философии и математизации ее, по теории материи и времени и др. Его работы в области физики и космологии позволили определить ряд основополагающих констант в форме математических зависимостей, обеспечивающих высокую точность теоретических прогнозов некоторых явлений в физике и космологии, и которые подтверждаются в современных экспериментальных исследованиях многих физиков мира. Бартини был многогранной личностью: он прекрасно рисовал, владел шестью иностранными языками, писал стихи.
Его научные идеи по оценке летательных аппаратов с помощью интегральных критериев, нашли завершение в научных исследования специалистов ТАНТК им. Бериева и привели к созданию концептуальной методологии синтеза облика летательных аппаратов гидроавиации. Это дает возможность мобильного и дешевого проектирования амфибий и гидросамолетов с высоким техническим уровнем. Имя Бартини носит критерий оценки энергетического совершенства транспортных машин, учитывающий соотношение между идеальной мощностью, необходимой для грузопассажирских перевозок, и затратами на всех этапах создания, эксплуатации и утилизации этих машин.
Но лучше всего подвести итог деятельности Бартини словами Генерального конструктора О.К. Антонов: "Бартини был богат, безмерно богат идеями и поэтому щедр. Его идеи намного опережали свое время, и поэтому лишь часть из них воплотилась в металл, в самолеты. Но и то, что не воплотилось в металл, сыграло положительную роль катализатора прогресса нашей авиатехники. Это был простой, скромный человек, не отступивший ни на йоту от своей данной в молодости клятвы - чтобы красные самолеты летали быстрее черных".
Р.Л. Бартини (Орос ди Ороджи) родился 14 мая 1897 г. Его детство и юность протекали в г. Фиуме (Австро-Венгрия) в богатой семье. Помимо великолепного домашнего образования он в 1915 г. окончил гимназию, был призван в армию и направлен в школу офицеров запаса г. Быстрица (Чехословакия). По ее окончании в 1916 г. Бартини попал на русско-австро-венгерский фронт, где в июне 1916 г. был взят в плен. 3 года 8 месяцев провел Бартини в русских лагерях для военнопленных под Хабаровском и Владивостоком. В феврале 1920 г. был репатриирован в г. Фиуме, к тому времени отошедший к Италии. В 1922 г., работая на заводах Изотта-Фраскини, окончил Миланский политехнический институт. В этом же году окончил летную школу в Риме. В 1921 г. стал членом ИКП и из-за преследования властей, в 1923 г. был направлен в СССР, для помощи молодой республике в области авиации, к которой он относился как к своей основной профессии. С 1923 по 1925 гг. во время в службы в РККА был старшим инженером и начальником отдела на Научно-опытном аэродроме (НОА), ныне Чкаловский. Затем был переведен в Севастополь и назначен старшим инженером авиации Черного моря в звании комбрига. В 1929 г. участвовал в организации перелета самолета АНТ-4 "Страна Советов" в Америку, обеспечивая морской участок маршрута, за что был награжден Почетной Грамотой. Став достаточно известным в авиационных кругах, он в конце 1929 г. сделал в ЦАГИ доклад о своих разработках гидросамолетов трех весовых классов, которые он считал необходимыми ВМФ. По предложению ЦАГИ и военных из ВВС Правительство приняло решение предоставить ему возможность работы над своими самолетами. Бартини возвращается в Москву, и начинает работать в КБ по гидроавиации на заводах №22 и №39 в качестве Главного конструктора своих проектов до августа 1930 г. За критичное письмо на имя Сталина его увольняют из КБ, но стараниями руководителей ВВС страны, на заводе №22 ему создается небольшое КБ. Здесь, за три года работы, создается экспериментальный самолет "Сталь-6", конструкция которого, позволила совершить прыжок в скорости на 100 км/ч, с 320 до 420 км/ч, в то время как, за 5 предыдущих лет она выросла всего на 30 км/ч. До 1938, Бартини создает самолеты "Сталь-6", дальний арктический разведчик ДАР и пассажирский "Сталь-7", которые отличают неординарность, глубокое научное обоснование принимаемых конструктивных решений. Многие из его решений, обеспечивавших прогресс авиации, внедрялись на других самолетах или даже изобретались заново многие годы спустя.
Примерами изобретательских решений Бартини могут служить:
монопланная схема для истребителя, полная уборка колеса велосипедного шасси при герметизации створок ниши, закрытая кабина летчика, механизм переменного передаточного отношения в проводке управления рулем высоты, испарительная система охлаждения двигателя с радиаторами-носками крыла и т.п. на "Стали 6";
оригинальная аэродинамическая схема крыла, позволяющая создавать "карман" для усиления экранного эффекта при посадке и защищать крыло от повреждений при посадке с невыпущенными шасси, уникальная прогрессивная технология изготовления планера из стали и ряд других находок на самолете "Сталь-7", позволивших в 1936 г. достичь едва ли не рекордной весовой отдачи на "рядовом" самолете (56, 3%) и рекордных для того времени летно-технических параметров, реализованных затем в одном из отечественных бомбардировщиков дальней авиации - Ер-2;
оригинальная конструкция днища ДАР (1936 г.), позволившая эксплуатировать самолет на воде, снегу, льду и суше, обеспечивая выползание из полыньи на лед (и обратно), новые профили крыла Бартини, неожиданный эффект приращения тяги при определенной форме мотогондолы ("эффект Бартини").
В январе 1938 г. Бартини был арестован, однако, ему дали возможность работать, и он принимал участие в переделке самолета "Сталь-7" в ДБ-240 и в Ер-2. Но основными вопросами, которые заботили Бартини в заключении в Москве и в Омске в 1940 - 1943 гг. был ... сверхзвук! Первый его проект перехватчика Р-114 не был реализован. Затем был выполнен проект немыслимого для того времени транспортного самолета Т-117, способного перевозить танки. Этот проект был одобрен Сталиным. Бартини с небольшой группой таких же, как и он заключенных инженеров перевозится в Таганрог, где на серийном заводе им. Димитрова создается небольшое ОКБ-86. Самолет Т-117 был изготовлен почти на 80%, однако его строительство было прекращено из-за нехватки двигателей. Чертежи самолета Т-117 были переданы организованной в Киеве фирме Антонова. Многие разработки Бартини в последствии внедрялись на самолетах "Ан".
В Таганроге им были созданы проекты крупных транспортных самолетов с комбинированной силовой установкой (поршневые и ТРД) - Т 200 и Т-210. На самолете Т-210 было применено УПС - решение также опередившее время. В 1952 г. Бартини переезжает в Новосибирск, где выполняет обширные экспериментальные исследования в области сверхзвуковых скоростей полета самолетов. На основании этих исследований Бартини создает проект Т-203 - летающее крыло переменной по размаху стреловидности и с аэродинамической круткой (прототип крыла "Валькирии", "Конкорда" и Ту-144!), проект стратегического сверхзвукового самолета А-55.
После полной реабилитации Бартини возвращается в Москву. В ОКБ Н.И. Камова, где было организовано небольшое КБ, он создает проекты А 57, Р-57, Е-57, Ф-57 - проекты сверхзвуковых крупных транспортных самолетов для перевозки ракет различных классов, вплоть до баллистических. Именно в этот период рождается еще одна выдающаяся идея - идея создания крупного самолета - амфибии вертикального взлета и посадки, который бы позволял охватывать транспортными операциями большую часть поверхности нашей планеты, включая вечные льды и пустыни, моря и океаны. Завершенный в 1963 г. проект самолета МВА-62 был предложен военным и включен в систему противолодочной обороны в составе авиации ВМФ. В этом проекте Бартини свел к минимуму влияние главного противника гидроавиации - недостаточную мореходность, применив вертикальный взлет и посадку.
Этот самолет, существенно улучшенный и ставший проектом ВВА-14, был разработан и построен под его руководством на ТАНТК им. Бериева. Самолет, учитывая его сложность и проблематичность, был экспериментальным. Он проектировался и строился в двух экземплярах.
Первый полет опытного экземпляра состоялся 4 сентября 1972 г. Его испытания, длившиеся до 1976 г., позволили накопить большой и уникальный опыт исследования серьезных проблем, необходимых для создания самолетов подобного типа. К сожалению, самолет не был завершен из-за отсутствия подъемных двигателей, но был испытан на всех режимах, за исключением вертикального взлета и посадки. В результате испытаний был получен богатый экспериментальный материал, представляющий большую ценность. Самолет ВВА-14 стал великолепной школой для коллектива ТАНТК им. Бериева, позволив успешно разрабатывать последующие конструкции, среди которых неповторимый самолет-амфибия А-40 "Альбатроc". Бартини также работал над проектами гигантских экранопланов и экранолетов массой до 2500 т, схемы которых развивали ВВА-14, помогал проектировщикам скоростных поездов на магнитной подвеске, трудился над теорией использования супергигантов от авиации взамен неэкономичных и немобильных военных корабельных флотов. Всего Р.Л. Бартини создал свыше 60 проектов самолетов. Помимо технического творчества и научной деятельности в области авиации, Бартини вел научные разработки по теории транспорта, по оценке эффективности авиационных машин, в области философии и математизации ее, по теории материи и времени и др. Его работы в области физики и космологии позволили определить ряд основополагающих констант в форме математических зависимостей, обеспечивающих высокую точность теоретических прогнозов некоторых явлений в физике и космологии, и которые подтверждаются в современных экспериментальных исследованиях многих физиков мира. Бартини был многогранной личностью: он прекрасно рисовал, владел шестью иностранными языками, писал стихи.
Его научные идеи по оценке летательных аппаратов с помощью интегральных критериев, нашли завершение в научных исследования специалистов ТАНТК им. Бериева и привели к созданию концептуальной методологии синтеза облика летательных аппаратов гидроавиации. Это дает возможность мобильного и дешевого проектирования амфибий и гидросамолетов с высоким техническим уровнем. Имя Бартини носит критерий оценки энергетического совершенства транспортных машин, учитывающий соотношение между идеальной мощностью, необходимой для грузопассажирских перевозок, и затратами на всех этапах создания, эксплуатации и утилизации этих машин.
Но лучше всего подвести итог деятельности Бартини словами Генерального конструктора О.К. Антонов: "Бартини был богат, безмерно богат идеями и поэтому щедр. Его идеи намного опережали свое время, и поэтому лишь часть из них воплотилась в металл, в самолеты. Но и то, что не воплотилось в металл, сыграло положительную роль катализатора прогресса нашей авиатехники. Это был простой, скромный человек, не отступивший ни на йоту от своей данной в молодости клятвы - чтобы красные самолеты летали быстрее черных".
