30 июня 2011г Хорошие и плохие новости
Вечер четверга выдался жарким. Температура в самолёте около +30 градусов, на улице +27. Работаем в одних штанах, пьём квас.
Сегодня начался дурдом с Автоэкзотикой. Снова толпа тупых ментов, обшаривающих машины и невнятно регулирующих движение. Ну да ладно, главное мы прорвались на аэродром.
На аэродроме нас ждала печальная весть - какие-то отморозки разбили на Ил-14 левое лобовое стекло. В Илюху стреляли! Полностью разбить не удалось, но пошла трещина... Где теперь брать новое стекло? Эх..... Не усмотрели....
К нам снова приезжал RUSSOS и опубликовал новый отчёт:
http://russos.livejournal.com/845494.html
За время, прошедшее с момента публикации прошлого отчёта сделали:
- практически полностью отчистили и смыли внутри кабину экипажа;
- промыли и прошприцевали носовую стойку шасси;
- промыли и прошприцевали юбки капота правого двигателя;
«
Механизм юбок капотов»
- установили новый ШРАП-500, который привёз Михаил;
«
Подключение ШРАП-500»
- продолжаем восстанавливать разъёмы ЦРУ (слаботочная электрика);
- восстановили цепи концевиков открытия грузовой и основной двери;
- нашли и проверили цепи индикации нетрального положения триммера руля высоты;
- нашли цепь импульсного маяка МИС-7. (цепи целы, за исключением блока розжига хвостового огня) Оказывается хвостовой огонь на Ил-14Т газоразрядный, видимость огня до 70 км;
- восстановили привод заслонки включения противообледенительной системе, попутно обнаружив дефекты трубы противообледенительной системы в хвостовой части (разрыв трубы);
- вырезали пенопластовые заглушки на воздухозаборники моторов;
- начали работы по восстановлению энергетики переменного тока (вызвонили и восстановили часть разорванных проводов в месте подключения преобразователей);
- отчистили дверь штатного туалета;
- заменили большинство АЗС на новые;
- на 70% очистили от краски основные стойки шасси;
- провели анализ авионики, планируемой к установке на самолёт;
Ведутся работы по Зил-131.
- выполняется ремонт бортов;
- очищен и отрегулирован редукционный клапан воздушной системы;
- восстановлена электрика, звуковой сигнал;
А теперь "сладкое".
Оказывается наш Ил-14Т перегнал из Остафьево в Тушино знаменитый лётчик Волков Андрей Борисович. Он обещал посетить нас в ближайшее время и рассказать об истории этого самолёта.
Что интересного мы выяснили :
- на основных стойках шасси установлены очень интересные маслёнки. Их конструкция представляет из себя подпружиненый поршень в цилиндре. При осмотре шасси техник визуально видит наличие и объём находящейся в шарнире смазки по вылету поршня. В процессе хода стойки, смазка постепенно выдавливается через зазоры в шарнирах.
Авионика:
В радиооборудовании самолёта предполагается использовать радиостанции фирмы ICOM, как недорогие и хорошо зарекомендовавшие себя в малой авиации.
УКВ - ICOM-A-110
http://www.aircraftspruce.com/catalog/avpages/ica110basestation.php
Технические характеристики портативной радиостанции Icom IC-A110
Основные
Диапазон частот 118.000...136.975
Пиковая мощность передатчика, Вт 36
Количество каналов 20
Диапазон рабочих температур -30...+60 .С
Шаг сетки частот, кГц 25.0 или 8.33
Габариты и вес 150х50х180 мм, 1500 г
Чувствительность (6 дБ SINAD), мкВ 1,0
УКВ - ICOM-А-210
http://www.aircraftspruce.com/catalog/avpages/icomA210.php
- 10 обычных каналов памяти с наименованием длиной до 6 символов
- 200 сгруппированных каналов памяти (6 банков по 20 каналов) с наименованиями
- Прием сообщений метеослужбы NOAA
- Установка аварийной частоты 121.5 мГц нажатием единственной кнопки
- Функция самоконтроля излучаемого сигнала в головных телефонах
- Функция ANL (автоматического ограничения шумов) для подавления помех импульсного типа
- Возможность дистанционного управления
- Таймера тайм-аута
- Сканирование VFO
- Программирование настроек с персонального компьютера
- Блокировка ручки настройки и органов управления передней панели
- Функция проверки шумоподавления
Краткие технические характеристики трансивера ICOM IC-A210:
Диапазон частот - 118-136.975 Мгц
Количество каналов памяти - 10 регулярных, 200 групповых, 10 GPS, 10 погоды*
Напряжение питания - 13,8/27,5 В DC
Рабочая температура - -20°С...+55°С
Габаритные размеры - 160х34х271мм
Шаг сетки частот - 25 Кгц
Вес - 1,0кг
Приемник
Чувствительность 0,2 мкВ (AM 6 dB S/N)
Мощность звука 5 Вт
Избирательность по побочному каналу более чем 74 dB
Селективность по соседнему каналу 6 дБ (3 кГц), 60 дБ (22 кГц)
Передатчик
Выходная мощность - 8 Вт
Вид модуляции - AM
Внеполосное излучение - -60 dBс
Стабильность частоты - ±5ppm
Расмотрели системы фирм Dynon Avionics, Garmin и Advanced Flight Systems.
В общем и целом, эти комплексы позволяют отображать на достаточно крупных экранах высокого разрешения следующие данные:
1). Пилотажный комплект: авиагоризонт, скорость, высота, вертикальная скорость, курс, скольжение
2). Выполнять функции GPS
3). Радионавигация ВОР и ИЛС
4). Контроль двигателей: тахометр, давление наддува, термометр масла / головок / выходящих газов, манометр масла / топлива, расходомер
5). Дополнительные функции: температура наружного воздуха, отображение угла атаки и сигнализация выхода на критические углы, работа с автопилотом
Все это с виду очень здорово и полезно. Но наши реалии таковы, что пп. 3,4,5 по большому счету реализовывать нецелесообразно:
- В качестве устройства информации для ВОР/ИЛС выступает фактически немногочисленный и дорогой ряд устройств Garmin, использование которых совместно с данными комплексами не планируется:
- Комбинированное коммуникационное устройство SL30 (рация, ВОР/ИЛС приемник)
- Навигационные системы Garmin GNS 430/530 и подобные
- Все рассмотренные комплексы умеют мониторить параметры работы только одного поршневого двигателя с количеством цилиндров до 6. Поддерживаемые модели двигателей (датчиков контроля) - Lycoming, Continental, Jabiru, Rotax. Только Dynon планирует в комплексах SkyView? следующих серий мониторинг двух двигателей. В общем, здесь ситуация явно не наша - EGT надо смотреть для каждого цилиндра, и для этого лучше будет купить отдельные приборы, а все остальное у нас во-первых уже есть штатно, а во вторых, весьма специфично, как, например, давление и температура масла, тахометры, наддув...
- Работа с автопилотом нам не нужна, по причине того, что наш автопилот совсем другой системы и никак не совместим с функциями этих комплексов.
Исходя из вышеперечисленного, я рассматривал комплексы в рамках реализации пп. 1,2.
Комплекс Garmin G3X
Напряжение питания 12/24В
Основные модули и выполняемые ими функции следующие:
- GDU - Экранный модуль (тот, что на картинке). Содержит в себе приемник GPS и экран для отображения графической информации
- GSU - Основной системный информационный модуль. К нему подключаются все источники полетной информации, такие как ПВД, датчики двигателя, дополнительные GPS и т.п. Благодаря ему прибор имеет следующие возможности:
- Отображение пилотажной информации (п.1)
- ВОР/ИЛС (за счет подключения к навигационному приемнику Garmin SL30 или навигационной системе GNS 430 и выше) (п.3)
- мониторинг параметров (п.4) одного поршневого двигателя до 6 цилиндров
- дополнительные возможности и работа с автопилотом (п.5, кроме угла атаки)
- GMU - Внешний курсовой блок ГМК
Соотнося приведенные выше заключения, имеем следующее:
- В комплекте покупки все равно должны быть три основных модуля, хотя мы и не будем использовать половину возможностей GSU. Это связано с архитектурой комплекса.
- Примерная стоимость комплекса (по информации aero-shop - Cetus Aero) обойдется в 460000р в одноэкранном исполнении и 625000р в двухэкранном исполнении.
- На aircraftspruce.com такие же приборы стоят существенно дешевле ($9600 и $12500 соответственно).
Dynon Avionics D1xx
Напряжение питания 12/24В
Прибор обладает менее распределенной архитектурой, чем Garmin g3x и продается определенными комплектами, модули который, в общем, совместимы между собой:
- D100 - базовый пилотажно-навигационный комплект. Позволяет решать задачи п. 1 (для информации о положении в пространстве используются 3 гиродатчика без вращения и 3 акселерометра внутри прибора, а также ПВД; для информации о курсе - внешний магнитометрический датчик) + прибор принимает навигационную информацию от внешней GPS (поддерживается большинство типов авиационных GPS Garmin). Информация от GPS используется для отображения директоров захода по GPS, курсозадатчиков, направления и силы ветра, а также в качестве дополнительной и резервной информации для параметров пространственного положения и движения.
- D180 Flight Deck - универсальный комплект, который содержит в себе D100 и блок мониторинга параметров двигателя.
Применение видится целесообразным у нас только для D100. При этом прибор придется использовать в паре с внешней GPS для отображения движущихся карт, т.к. сам прибор не имеет возможности вывода экрана GPS и GPS-приемника.
Цена прибора D100 (по информации Aero Shop - Cetus Aero) 95000р. На aircraftspruce.com прибор стоит около $2500.
Здесь я могу поделиться опытом - я летал в свое время по такому прибору, и мне понравилось. Отображение удобное, несмотря на индикацию "с самолета на землю", которую я не очень люблю. Экран более внятный по сравнению с тем же G1000 - более информативны шрифты и цвета цифр и не так их много разбросано по площади - глаза успевают улавливать одновременно все вместе. Компас отличный - держать по нему комфортно и не уходит.
Комплекс Dynon SkyView? (см. выше
comment:1:ticket:35)
Напряжение питания 12/24В
Этот прибор мы уже рассматривали ранее. Это - модульный комплекс с высокой интеграцией. Организован подобно Garmin G3X, однако модули мельче, и есть возможность покупать только те, возможности которых будут полностью использованы. Минимальная конфигурация в расчете на совместную работу с внешним GPS Garmin x96 состоит из двух блоков:
- Экран - системный модуль
- Блок параметров полета
Эта конфигурация реализует пп. 1-2 и выгодно отличается по использованию функциональных возможностей от рассмотренных выше Garmin G3X и Dynon D100:
- В отличии от Garmin G3X нет ничего лишнего и неиспользуемого, за счет этого существенно меньшая цена
- В отличии от D100 прибор может отображать комбинированный экран с пилотажно-пространственной информацией и информацией GPS, при этом в качестве источника данных экрана GPS может выступать внешний GPS (поддерживается большинство типов GPS)
Стоит такая конфигурация (по информации с aircraftspruce.com) около $4600 в одноэкранном исполнении и около $8000 в двухэкранном исполнении
В случае
SkyView? есть некоторые дополнительные возможности, на которые стоит обратить внимание:
- Родной стационарный модуль GPS-приемника с внешней антенной. Стоит около $200
- Модуль ответчика. Стоит около $2000
Advanced Flight Systems AF-3000 Series
Напряжение питания только 12В
Устройство в большей степени моноблочное:
- Блок отображения - системный блок
- Внешний блок магнетометров курсовой системы
В принципе, имеет фактически полную функциональность внутри системного блока - и мониторинг двигателя и управление автопилотом. Однако системный блок продается производителем в разных конфигурациях:
- EF - только EFIS (базовая конфигурация)
- EM - EFIS и мониторинг двигателя
- EE - Универсальная конфигурация
В нашем случае хватит конфигурации EF. Получившийся комплекс будет сравним с рассмотренным выше вариантом Dynon
SkyView?.
Достоинства по сравнению со
SkyView?:
- В одноэкранной конфигурации выйдет несколько дешевле - долларов на 300-400.
- В прайсе фирмы Cetus Aero имеются двумерные и трехмерные карты России для этого прибора по ценам 20300р и 34800р, соответственно
Недостатки по сравнению со
SkyView?:
- Питание 12В
- Экран меньше - 8 дюймов против 10 у SkyView?
- В двухэкранной конфигурации выйдет несколько дороже - долларов на 300-400.
- Меньше возможностей для расширения системы
Цена прибора (на aircraftspruce.com) - $4200 (один экран), $8400 - два экрана.
Цена на aero-shop.ru - 159000р за один экран, соответственно, два будут вдвое дороже.
И напоследок:
Воваций снова привёз грузовик наземного оборудования. Теперь у нас есть полноценный наземный электропреобразователь. Ещё три гидроподъёмника от МиГ-29 и стремянка. Всё это имущество надо обслужить, привести в порядок - это работа на будущее.
